Het rapport Toekomstbestendige Mobiliteit: we zijn onderweg en juist dat is de uitdaging

Het is het resultaat van een brede analyse door een hiervoor aangestelde werkgroep naar de vraag waar de grootste toekomstige uitdagingen liggen rondom het mobiliteitssysteem in Nederland.  Conclusie: in een ideaal mobiliteitssysteem staan bereikbaarheid en duurzaamheid centraal en zijn de negatieve effecten van mobiliteit (klimaat, verkeersveiligheid en leefbaarheid) op de omgeving minimaal. Nederland is nog te veel onderweg en gebruikt daarvoor nog te vaak de (niet-elektrische) auto in plaats van de fiets of het ov.

Er zijn belangrijke stappen te melden als het gaat om de ontwikkeling van mobiliteit. Het programma ‘Beter benutten’ dat tot 2018 onder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werd uitgevoerd, heeft geleid tot aantoonbare verbeteringen in de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de huidige infrastructuur (er rijden bijvoorbeeld dagelijks gemiddeld 80 duizend voertuigen minder in de spits). Naast het stimuleren van de ontwikkeling van zero emissie-voertuigen, introduceert het kabinet ook andere maatregelen met het oog om klimaatdoelen te halen, zoals bijvoorbeeld de vrachtwagenheffing. Daarnaast is sinds een aantal jaar meer aandacht voor een meer integrale plan- en besluitvorming waarbij ruimtelijke opgaves worden gecombineerd met mobiliteit. Maar de conclusie is ook dat bij ongewijzigd beleid de bestaande doelstellingen op lange termijn buiten bereik blijven.

In dit blogbericht geven wij op hoofdlijnen het rapport Toekomstbestendige Mobiliteit weer en signaleren wij de belangrijkste conclusies.  Jan Reinier van Angeren spreekt op 27 mei 2020 op het online congres van Mobility Fast Forward en Dag van de Rail ook over toekomstige mobiliteit en de juridische richtlijnen aan de hand van dit rapport. Via deze link kunt u dit webinar bijwonen.

Mobiliteitsknelpunten

Het rapport benoemt de knelpunten die zich op mobiliteitsgebied voordoen en die bij ongewijzigd beleid ervoor kunnen zorgen dat de bestaande doelstellingen op lange termijn niet worden gehaald. Wij vatten deze als volgt samen. In de eerste plaats signaleert het rapport dat de groei van de bevolking en de economie de binnenstedelijke en tussenstedelijke bereikbaarheid in de Randstad-plus onder druk zet. Daarnaast groeit hierdoor ook de druk op de goederencorridor naar België en Duitsland, wat leidt tot druk op de bereikbaarheid en negatieve effecten op de concurrentiepositie van de havens en de logistieke keten van Nederland. De bereikbaarheid in de krimpgebieden vermindert juist door het wegvallen van voorzieningen en openbaar vervoer. Bij ongewijzigd beleid blijft ook de verkeersveiligheid een knelpunt op het terrein van mobiliteit. Tot slot blijft de duurzaamheid en leefbaarheid voor de mobiliteitssector een belangrijke uitdaging. Betere bereikbaarheid staat immers niet in direct verband met duurzame mobiliteit. De maatregelen uit het Klimaatakkoord betekenen voor mobiliteit onder meer sturing op elektrische voertuigen. Recent heeft de Europese Commissie met de Green Deal ook ingezet op strengere CO₂-normen voor auto’s en bestelwagens, investeringen in laad- en tankstations voor emissievrije voertuigen en de introductie van een kilometerheffing. Beide akkoorden vormen belangrijke kaders waarbinnen het mobiliteitssysteem zich zal moeten ontwikkelen.

Wat zijn de mogelijkheden om deze problemen de komende 20 jaar (beter) te baas te worden?

Het rapport geeft vervolgens een beschouwing van de verschillende beleidsopties die voor de geconstateerde knelpunten een oplossing kunnen geven. Wij bespreken deze beleidsopties samengevat en per knelpunt:

(1)   Bereikbaarheid tussenstedelijk en de goederencorridors

Standaardoplossing voor het vastlopen van verkeer is in het verleden steeds geweest om te investeren in nieuwe infrastructuur. Het rapport pleit voor een verschuiving naar het op grote schaal beter benutten van de bestaande infrastructuur. Het valt ons op dat het rapport, in lijn met het Klimaatakkoord, onder meer aanstuurt op een gebruiksheffing per kilometer. In de Kamerbrief over voortgang Klimaatakkoord mobiliteit die 17 april 2020 aan de Tweede Kamer is aangeboden, werd namelijk niet gesproken over betalen naar gebruik. Doel van de gebruiksheffing is om in de toekomst beter te kunnen sturen op autogebruik en daarnaast om de teruglopende accijnzen op fossiele brandstoffen te kunnen compenseren. Ook noemt het rapport de vrachtwagenheffing als een succesvol voorbeeld van de introductie van een gebruiksheffing per kilometer. Het rapport benadrukt hierover wel dat in het goederenvervoer voldoende capaciteit beschikbaar is op het spoor en de vaarwegen om het transport van extra goederen relatief gemakkelijk te faciliteren. Dat ligt anders bij autogebruik, want niet voor alle verplaatsingen is er nu een goed alternatief voorhanden. In dat opzicht benadrukt het rapport dat een gecoördineerde set aan maatregelen nodig is om autogebruik terug te dringen en gelijktijdig een goed alternatief te bieden in plaats van autovervoer.

Binnenstedelijke bereikbaarheid in de Randstad-plus

De binnenstedelijke bereikbaarheid kan volgens het rapport eveneens worden verbeterd door het autogebruik terug te dringen en goede alternatieven aan te bieden (fietshubs, openbaar vervoer). Daarnaast benadrukt het rapport dat de binnenstedelijke bereikbaarheid een vraagstuk is dat overheden meer in samenhang met andere opgaven met een ruimtelijke dimensie (wonen, werken, natuur) moeten bezien. De mogelijkheden om ruimtelijke inrichting en infrastructuur goed op elkaar aan te laten sluiten, worden volgens het rapport op dit moment niet volledig benut. Bereikbaarheid is vaak nog het belangrijkste meetpunt van mobiliteit, maar voor een doelmatig beleid moeten overheden juist de overige ruimtelijke elementen op een gelijkwaardige manier betrekken. Sinds enige jaren wordt in toenemende mate de ruimtelijke planvorming en decentraal mobiliteitsbeleid (zoals parkeernormen) betrokken. Een mooi voorbeeld daarvan zagen wij al in de recente uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 28 februari 2020, waaruit volgt dat het gebruik van Mobility as a Service (MaaS) in bepaalde gevallen kan leiden tot een korting op de parkeereis (ECLI:NL:RBROT:2020:1780).

(2) Duurzaamheid

In het streven naar duurzame mobiliteit ligt het volgens het rapport voor de hand om op korte termijn te focussen op de uitvoering van het Klimaatakkoord, omdat vooralsnog onduidelijk is waar de Green Deal precies toe gaat leiden. Voordeel van het streven naar duurzaamheid in de mobiliteit is dat er één duidelijke oplossing voorhanden is: de transitie van diesel- en benzineauto’s naar elektrisch rijdende auto’s. Op langere termijn kunnen ook auto’s die op waterstof rijden hieraan bijdragen. Wij merken op dat op dit terrein recent al veel ontwikkelingen plaatsvinden. In dat verband verwijzen wij bijvoorbeeld naar de Subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren die naar verwachting per 1 juli 2020 in werking treedt. Daarnaast is ook recent de consultatiefase afgerond voor de wijzigingen in wet- en regelgeving die nodig zijn voor de implementatie van de hernieuwbare energierichtlijn (Wijziging Wet milieubeheer i.v.m. implementatie richtlijn RED2). Deze regeling draagt bij aan de vergroening van de mobiliteitssector. Het kabinet heeft tot slot 30 maart 2020 ook de kabinetsvisie waterstof toegestuurd aan de Tweede Kamer (Kamerstukken II 2019-20, 32 813, nr. 485).

(3) Krimpgebieden

Voor betere bereikbaarheid in de krimpgebieden zet het rapport tot slot in op uitbreiding van de initiatieven die in diverse krimpregio’s al zijn uitgetest: belbussen, inzet van kleinere bussen en betere aansluiting van dienstregelingen van bussen en treinen. In overeenstemming met het regeerakkoord is ook de beleidsoptie opgenomen om sprinterdiensten te decentraliseren en op die manier beter te laten aansluiten met streekvervoer. Eerder heeft de Minister aangekondigd dat het besluit om al dan niet tot decentralisatie over te gaan onderdeel vormt van het besluit over de ordening op het spoor na 2024. Dat besluit zal naar verwachting in 2020 genomen worden (Kamerstukken II 2018-19, 29 984, nr. 849). Dan weten wij ook meer over de haalbaarheid van deze beleidsoptie.

Ter besluit

Het onderzoek dat heeft geleid tot de Brede Maatschappelijke Heroverwegingen is destijds gestart omdat het kabinet het zinvol achtte om ter voorbereiding op een volgende neergaande conjunctuur of economische crisis effectieve beleidsopties in kaart te brengen (Kamerstukken II 2018-19, 31 865, nr. 131).  Het uiteindelijke doel was om in de toekomst onderbouwde keuzes mogelijk te maken door inzicht te verschaffen in effectieve beleids- en uitvoeringsopties en de mogelijke gevolgen daarvan, zonder oordeel over de wenselijkheid. Dit oordeel is uiteindelijk aan de politiek. De timing is goed: de onvermijdelijke omslag in de economie kwam sneller dan gedacht in verband met noodzakelijke maatregelen rondom Covid-19. Wij zijn benieuwd op welke manier en op welke termijn het kabinet gevolg gaat geven aan de beleidsopties die het rapport voorstelt voor een toekomstbestendig mobiliteitssysteem. Mogelijk zou het kabinet dat ook meer kunnen zeggen over het juridisch instrumentarium dat het kabinet wil inzetten om deze doelen te bereiken. Wordt vervolgd.